"Nordea" ekonomists: Dzelzceļa elektrifikācijā ir vairāk ieguvumu nekā potenciālo zaudējumu
Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektā, pēc iespējas minimizējot riskus, ir vairāk ieguvumu nekā potenciālo zaudējumu, aģentūrai LETA pauda "Nordea Bank" ekonomists Gints Belēvičs.
"Nevienam nav noslēpums, ka dzelzceļa kravu apmērs Latvijā šogad ir krities par teju 20%, kas skaidrojams gan ar nelabvēlīgām tendencēm izejvielu cenās, ogļu pieprasījuma kritumu Rietumos, gan Krievijas politisku lēmumu novirzīt lielāku daļu kravu uz savām Baltijas jūras ostām. Pēdējā laikā arvien vairāk novērojam, ka Krievijas vārdi pārvēršas darbos - valsts uzņēmumiem pavēlēts kravas virzīt caur savām ostām, apejot Latviju. Šādam lēmumam ir ne tikai politisks motīvs, bet arī ekonomisks - ir jāatpelna milzīgās investīcijas Sanktpēterburgā, Ustjlugā un Primorskā. Šajā brīdī paziņot par vairāku simtu miljonu eiro investīcijām Latvijas dzelzceļa infrastruktūrā varētu šķist kā likt naudu kabatās nelaiķim, kurš tiek guldīts zemes klēpī, tomēr situācija nav tik viennozīmīga, kā sākotnēji izskatās," klāstīja Belēvičs.
Viņš atzīmēja, ka viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa elektrifikācija nepieciešama, ir tendences mūsdienu dzelzceļa infrastruktūrā. "Kā agrākos laikos esam atteikušies no tvaika lokomotīvēm, tā šobrīd dīzeļlokomotīves jau ir pagātne. Tās ir neefektīvākas par elektrolokomotīvēm, prasa biežākas apkopes, piesārņo vidi ar kaitīgajiem izmešiem. Elektromagnētiskās levitācijas paklāji, pa kuriem varētu sūtīt kastītes ar kravām un pasažieriem, vēl ir tāla nākotnes vīzija, tāpēc nākas samierināties ar daudz piezemētākām tehnoloģijām. Tāpat jāņem vērā, ka pašreizējā Latvijas dzelzceļa lokomotīvju flotē ir eksemplāri, kuru vieta drīzāk būtu muzejā, nevis uz maģistrālajiem sliežu ceļiem, to apkopes un remonti prasa lielus ieguldījumus, turklāt būtiska dīzeļlokomotīvju flotes daļas nomaiņa būs jāveic neatkarīgi no tā, vai tiek veikta dzelzceļa elektrifikācija vai nē. Novecojušas ir arī esošās dzelzceļa elektrolīnijas, kas tuvākajā laikā būs jāmaina," informēja ekonomists.
Vienlaikus arī kaimiņvalstis pievēršas dzelzceļa tīkla elektrifikācijai. "Baltkrievija ar ķīniešu finansējumu pakāpeniski palielina elektrificēto dzelzceļa tīklu īpatsvaru, tai skaitā arī Lietuvas virzienā. Arī lietuvieši ir apņēmušies elektrificēt dzelzceļu posmā no Klaipēdas līdz Baltkrievijas robežai. Tas rada bažas, ka Latvija varētu jau tuvākajos gados zaudēt konkurētspēju kā tranzīta koridors un arvien vairāk kravu tiktu vestas uz Klaipēdas ostu, jo tā būtu tuvāk, ērtāk un lētāk, it sevišķi kravām no Baltkrievijas. Tieši Baltkrievijas un nevis Ķīnas vai Tālo Austrumu kravas varētu būt reālāks Krievijas kravu aizstājējs nākotnē, tāpēc Latvijai ir kritiski svarīgi neatpalikt no saviem tiešajiem konkurentiem tranzīta nozarē. Patiesības labad arī jāteic, ka, pat ja Krievija to vēlētos, visas savas ienākošās un izejošās kravas tā efektīvi nespētu apkalpot no savām ostām, gan tāpēc, ka šajās ostās ir kapacitātes ierobežojumi, gan tāpēc, ka kopējie kravu apjomi nākotnē turpinās palielināties," piebilda Belēvičs.
Pēc viņa teiktā, elektrifikācijas projekts nozīmētu būtiskas investīcijas Latvijas ekonomikā. "Tiek lēsts, ka 38% no elektrifikācijas projekta investīcijām varētu palikt Latvijā, taču ticu, ka šo skaitli var palielināt līdz vismaz 60%, jo Latvijā ir uzņēmumi gan metālapstrādes, gan elektronikas nozarēs, kas spētu nodrošināt piegādes projektam vajadzīgajā apmērā un kvalitātē. Vislielāko pozitīvo ietekmi uz tautsaimniecību un nodarbinātību elektrifikācija dotu Latgales reģionam. Tādā veidā projektam būtu arī labvēlīga ģeopolitiskā nozīme. Projekta būvniecības laikā tiktu radītas papildu darba vietas arī būvdarbu norises vietu tuvumā (viesnīcas, kafejnīcas, utt.). Tāpat vērts izpētīt arī sinerģijas iespējas ar AS "Latvenergo" koncernu un infrastruktūras izmantošanu abu uzņēmumu vajadzībām," stāstīja ekonomists.
Tāpat būtisks aspekts ir iespēja apgūt 347 miljonus eiro Eiropas Savienības (ES) līdzekļu, kas paredzēti vides projektiem. "Nerealizējot elektrifikāciju, tāda apmēra līdzekļus citos projektos apgūt būtu nereāli. Protams, mums nav jāpērk "Mercedes" tikai tāpēc, ka pusi cenas apmaksā kāds cits, ja galu galā izrādās, ka nav naudas, par ko liet bākā degvielu. Tā kā elektrifikācijas projekts dažādos forumos un kuluāros tiek apspriests jau vismaz 10 gadu, rodas pārliecība, ka ieguvumi, izmaksas, riski un iespējamie izpildes varianti ir pietiekami izpētīti, lai neteiktu, ka projekts ir pārāk zaļš un tapis pēdējā brīdī, lai apgūtu ES līdzekļus, turklāt šā gada dzelzceļa kravu samazinājuma dēļ nebūtu jānoliek kādā tālā atvilktnē," pauda Belēvičs.
Vienlaikus, pēc viņa teiktā, jautājumi varētu rasties par izvēlētajiem elektrifikācijas maršrutiem un to ieviešanas secību. "Visticamāk, elektrolīnijas nepieciešamas līdz abām lielajām ostu pilsētām - Rīgai un Ventspilij, kas savukārt šo projektu padara ļoti dārgu. Atstāt kādu no šīm ostām ārpus spēles varētu būt bīstami no konkurētspējas viedokļa. It sevišķi tas attiecas uz Ventspili, kas garāka sliežu ceļa mērošanas dēļ jau tagad zaudē Rīgai. Ja elektrifikāciju sāk ar Ventspils virzienu, kā to piedāvā AS "Latvijas Dzelzceļš", svarīgi ir nenostādīt Rīgu ilglaicīgā pabērna lomā un saglabāt esošo kravu pārvadājumu proporciju starp Rīgas un Ventspils ostām," skaidroja ekonomists.
Tāpat atklāts jautājums paliek par pašreizējo kravu apmēra dinamiku. "Pirmajos deviņos mēnešos dzelzceļa pārvadāto kravu kritums ir 20% pret iepriekšējo gadu, savukārt jau oktobrī, pēc "Latvijas Dzelzceļa" valdes priekšsēdētāja Edvīna Bērziņa teiktā, kravu apmērs ir lielāks par iepriekšējā gada attiecīgo periodu. Par krituma tendences apstāšanos gan vēl pāragri runāt, jo oktobra rezultātu var būt ietekmējis gan pagājušā gada bāzes efekts, gan kādi vienreizēji darījumi, taču šā gada kopapjoms varētu būt aptuveni 45 miljoni tonnu," prognozēja Belēvičs.
"Latvijas Dzelzceļa" plānotais viena eiro ietaupījums uz pārvadāto tonnu ir aprēķināts, balstoties uz 50 miljonu tonnu kravu apmēru gadā. Šāds apmērs nav utopisks, ja ņem vērā, ka no pēdējiem 15 gadiem 10 gados pārvadāts lielāks apmērs, taču nav arī garantijas, ka nākotnē kravas saglabāsies vismaz esošajā apmērā. Ir skaidrs, ka pie kāda noteikta kravu apmēra krituma elektrifikācijas infrastruktūras uzturēšanas izmaksas kļūst par pārāk lielu slogu "Latvijas Dzelzceļam", kas vai nu jāpārliek uz pārvadātājiem tarifa veidā, vai jāsubsidē no valsts budžeta. Diemžēl plašākai sabiedrībai nav pieejama jutīguma analīze, balstoties uz kravu apmēru kā mainīgo parametru. Sajūtu līmenī šķiet, ka elektrifikācijas projektā ir vairāk ekonomiskā pamatojuma nekā dažā labā jau realizētā vai vēl plānotā projektā, taču, lai sajūtas pārvērstu arī spēcīgā argumentā, būtu jāredz detalizēti aprēķini," klāstīja ekonomists.
Pēc viņa teiktā, realizējot šādu infrastruktūras projektu, neapšaubāmi pastāv dažādi riski, taču, pēc iespējas tos minimizējot, projektā saskatāms vairāk ieguvumu nekā potenciālo zaudējumu. "Laikus nerīkojoties, zaudēsim globālo konkurētspēju nozarē, kas sensenis bijis viens no Latvijas gan kā valsts, gan teritorijas mugurkauliem. Bieži vien mūsu problēma ir bijusi nespēja laikus pieņemt lēmumus, ļaujot konkurentiem aizsteigties priekšā. Arī valstiskā līmenī brīžiem ir jāuzņemas pārdomāti riski - mazāki tie ir nozarē, kas gadu simtiem ir bijusi mūsu konkurētspējas priekšrocība," uzsvēra Belēvičs.
Abc.lv jau ziņoja, ka Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektu paredzēts sākt, elektrificējot posmu Ventspils virzienā. Projekta pirmajā posmā no 2019. līdz 2023.gadam paredzēts elektrificēt līnijas Daugavpils-Krustpils, Rēzekne-Krustpils, tālāk virzienā uz Ventspili. Pirmā posma kopējās izmaksas paredzētas 660 miljonu eiro apmērā. Otrajā posmā no 2020. līdz 2025.gadam iecerēts elektrificēt līnijas Krustpils-Šķirotava, Daugavpils-Indra virzienā uz Rīgu. Šī posma kopējās izmaksas - 519 miljoni eiro.
Pēc 2023.gada plānots elektrificēt posmu Jelgava-Liepāja, savukārt laikā no 2025. līdz 2030.gadam rekonstruēt esošos elektrificētos posmus Pierīgā. Kopējās elektrifikācijas projekta izmaksas aprēķinātas 1,3 miljardu eiro apmērā. Pašreizējā Eiropas Savienības plānošanas periodā no 2014. līdz 2020.gadam Latvijai šim projektam ir pieejams Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansējums 347 miljonu eiro apmērā.
Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija un jau elektrificētā tīkla modernizācija darbībai ar 25 kilovoltu sprieguma maiņstrāvu ir lielākais līdz šim plānotais dzelzceļa investīciju projekts Latvijā. Pašlaik Latvijā elektrificēti apmēram 14% jeb 257 kilometri dzelzceļa līniju, kas ir viens no zemākajiem rādītājiem Eiropas Savienībā.
LETA
2016.gada 14.oktobrī
