Vērienīgākais ceļu būves PPP projekts Baltijā – Ķekavas apvedceļš

Avots: Žurnāls "Būvinženieris", 2023. gada oktobris, Nr. 94

www.buvinzenierusavieniba.lv
https://www.facebook.com/BuvinzenierisLBS

Žurnālu "Būvinženieris" var abonēt www.buvinzenierusavieniba.lv, rakstot e-pastu buvinzenieris@blbs.lv, www.abone.lv, savukārt iegādāties žurnālu var Preses servisa tirdzniecības vietās!

Raksta autore: Antra Veļķere

Foto: Renārs Koris (VSIA Latvijas Valsts ceļi), Kristaps Grīslis un Mārtiņš Brūvers, AS "Kekava ABT" arhīvs

Ir pabeigts viens no pēdējo gadu lielākajiem ceļu būves objektiem Latvijā – jaunais Ķekavas apvedceļš. Šis ir arī Baltijas valstīs pirmais tik vērienīgs publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts ceļu būvniecībā.

Projekts realizēts pēc "projektēt, būvēt, finansēt, uzturēt" principa. 2023. gada 13. oktobrī ar svinīgu atklāšanas pasākumu visa izbūvētā Ķekavas apvedceļa infrastruktūra ir nodota lietotājiem. 

Ķekavas apvedceļš ir Bauskas šosejas (valsts galvenais autoceļš Rīga–Bauska–Lietuvas robeža Grenctālē) posms no 7,8. līdz 25. kilometram. Kā zināms, Bauskas šosejas (A7) posms Rīga–Ķekava ir viens no noslogotākajiem valsts autoceļiem Latvijā ar ļoti intensīvu satiksmes plūsmu. Pēc izbūves jauno apvedceļu veido četru joslu ceļš (pa divām joslām katrā braukšanas virzienā) ar kopējo garumu 12,22 km, kā arī divu joslu ceļš ar vienu brauktuvi un vienu joslu katrā braukšanas virzienā 5,36 km garumā. Kopumā šajā posmā izbūvēti deviņi dažādi rotācijas apļi, astoņi divlīmeņu satiksmes mezgli – pieci pārvadi un trīs tuneļi –, gājēju tilts un skatu platforma, kā arī četras lielizmēra caurtekas. Uz apvedceļa ieviesti prettrokšņu risinājumi un ierīkoti aizsargžogi dzīvniekiem, lai novērstu to nokļūšanu uz brauktuves, pārbūvēts maģistrālais ūdensvads, gāzes vadi un trīs augstsprieguma līniju šķērsojumi, kā arī izbūvēti lietusūdens kanalizācijas tīkli. Apgaismojumam uzstādīti vairāk nekā 900 apgaismes ķermeņu. Šis ceļa posms ir Latvijā pirmais, kas izbūvēts atbilstoši ātrgaitas autoceļa prasībām. Ātrgaitas autoceļš nozīmē īpašas prasības satiksmes drošībai, piemēram, pa to nedrīkst pārvietoties gājēji, velobraucēji, traktortehnika un cits lēngaitas transports, uz tā nedrīkst apstāties, stāvēt vai braukt atpakaļgaitā.

Norēķināsies 20 gadu laikā

Projekta publiskais partneris ir Latvijas Republika, kuru pārstāv Satiksmes ministrija un VSIA "Latvijas Valsts ceļi", privātais partneris – AS "Kekava ABT", ģenerāluzņēmējs PS "Ķekava AB". Projekta īstenošanā iesaistīti daudz dažādu uzņēmumu, kas nodrošinājuši nepieciešamos pakalpojumus gan publiskā, gan privātā partnera pusē.

Ķekavas apvedceļa vienas joslas kilometra būvdarbu izmaksas, ieskaitot inženierbūves (tilti, pārvadi, tuneļi, prettrokšņu sienas, rampas u. c.), ir ap 1,23 milj. eiro (bez PVN). Salīdzinājumam – Saulkrastu apvedceļa (A1) vienas joslas kilometra, ieskaitot inženierbūves, būvdarbu izmaksas 2007. gadā bija ap 1,25 milj. eiro.

Atbilstoši Ķekavas apvedceļa PPP iepirkuma rezultātiem līguma kopsumma bija plānota 265 729 046,65 eiro (bez PVN). Taču PPP līguma slēgšanas brīdī tā tika precizēta, veicot pārrēķinu atbilstoši PPP līguma slēgšanas brīdī spēkā esošajai starpbanku aizņemšanās likmei (Euribor) un procentu mijmaiņas darījumu likmei (angļu val. – interest rate swap). Tā rezultātā līguma kopsumma samazinājās par 15 miljoniem eiro un tika noteikta 250 132 500 eiro (bez PVN). Šī summa tiks sadalīta ceturkšņu maksājumos un tiks izmaksāta privātajam partnerim 20 gadu laikā pēc tam, kad Ķekavas apvedceļš kļūs pieejams satiksmei. Katru gadu valsts atmaksās privātajam partnerim 12,53 miljonus eiro (bez PVN).

Īsa projekta tapšanas vēsture

Pirmsākumi Ķekavas apvedceļa projektēšanas darbiem meklējami jau 2006. gadā, kad tika veikta priekšizpēte potenciālajiem ceļu nozares PPP projektiem Latvijā. Jāatzīmē, ka Publiskās un privātās partnerības likums pieņemts 2009. gadā. 2007. gadā tika izstrādāts būvprojekts minimālajā sastāvā un veikta ģeotehniskā izpēte. No 2014. līdz 2020. gadam norisinājās zemes atsavināšana projekta vajadzībām, tika izstrādāti finanšu un ekonomiskie aprēķini, izstrādāts apvedceļa projekta ieviešanas rīcības plāns. Darbs pie PPP iepirkuma dokumentācijas izstrādes tika sākts 2017. gadā – tūlīt pēc projekta ietekmes uz vidi novērtējuma pabeigšanas, kaut pašu iepirkumu izsludināja 2018. gada decembrī.

VSIA "Latvijas Valsts ceļi" Attīstības instrumentu daļas juriste Kristīne Apsalone uzsver, ka pirms iepirkuma sākšanas tika organizēti vairāki atvērto durvju dienu pasākumi ar vietējiem un starptautiskajiem nozares pārstāvjiem (angliski Open Days), laikus iepazīstinot potenciālos pretendentus ar projektu un prasībām. Dokumentācija tapa, uzklausot arī nozares viedokli. Kvalifikācijas kārtā tika saņemti pieci pretendentu piedāvājumi, no kuriem četri tika aicināti uz nākamo iepirkuma kārtu iesniegt sākotnējos finanšu un tehniskos piedāvājumus. Finanšu piedāvājumus iesniedza divi pretendenti.

2020. gada 13. augustā Iepirkuma komisija pieņēma lēmumu piešķirt līguma slēgšanas tiesības iepirkumā Publiskās-privātās partnerības līgums par E67/A7 Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) posma 7,9.–25,0. km (Ķekavas apvedceļa) projektēšanu, būvniecību, finansēšanu un uzturēšanu visizdevīgākā piedāvājuma iesniedzējam AS Kekava ABT, kas sastāv no Luksemburgā reģistrētās akciju komandītsabiedrības TIIC 2 S.C.A., SICAR (80%), AS A.C.B. (10%) un Ceļu būves firmas SIA "Binders" (10%).

No 2020. gada 19. oktobra VSIA "Latvijas Valsts ceļi" un AS "Kekava ABT" veica sarunas ar pašas izvēlētiem finansētājiem, lai vienotos par projekta īstenošanai nepieciešamo līdzekļu piešķiršanas gala nosacījumiem. Procedūras laikā finansētāji – Eiropas Investīciju banka un Ziemeļu Investīciju banka – veica AS "Kekava ABT" finanšu un tehnisko spēju padziļināto izpēti, lai no savas puses pārliecinātos par pretendenta spējām īstenot projektu.

"VSIA "Latvijas Valsts ceļi" ir pirmais pasūtītājs Latvijā, kas realizē šāda apjoma un modeļa PPP projektu, līdz ar to izaicinājumi bija visās projekta stadijās, jo nevienam Latvijā nebija šādas pieredzes. Tomēr viens no lielākajiem izaicinājumiem bija paša PPP līguma izstrāde un noslēgšana, kā arī sarunas ar projekta finansētājiem – Eiropas Investīciju banku un Ziemeļu Investīciju banku. PPP līgums ir tik apjomīgs, ka tas mērāms kilogramos, nevis lapaspusēs," atzīmē Klāvs Grieze, VSIA "Latvijas Valsts ceļi" Attīstības pārvaldes direktors.

2021. gada 16. jūlijā starp Latvijas Republiku kā publisko partneri, kuru pārstāv Satiksmes ministrija, un VSIA "Latvijas Valsts ceļi" un AS "Kekava ABT" kā privāto partneri tika noslēgts publiskās-privātās partnerības līgums Par E67/A7 Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) posma 7,9–25,0. km (Ķekavas apvedceļa) projektēšanu, būvniecību, finansēšanu un uzturēšanu, sākot PPP līguma īstenošanas pirmo fāzi – projektēšanu.

2021. gada 29. novembrī, t. i., tikai 4,5 mēnešus pēc PPP līguma parakstīšanas, tika apstiprināts Ķekavas apvedceļa būvprojekts (būvatļaujā veikta atzīme par būvdarbu sākšanas nosacījumu izpildi) un sākti būvdarbi.

PPP modeļa izvēles pamatojums

Kā norāda K. Grieze, PPP modelis, vienkāršoti skaidrojot, nozīmē, ka valsts iegādājas ceļu uz nomaksu, un pirmajos gados, kamēr tiek pabeigta būvniecība, valsts nemaksā neko, bet, sākot no brīža, kad infrastruktūra tiek nodota lietotājiem, 20 gadu garumā valsts pa daļām nomaksā gan privātā partnera ieguldījumus infrastruktūrā, gan veic pielīgto samaksu par uzturēšanas darbiem. "Šāds projekts ļauj uzbūvēt ceļu tagad, bet maksāt par to vēlāk ilgākā laika periodā, tādējādi nenoslogojot valsts budžetu un sniedzot iespēju budžeta līdzekļus izmantot citiem valstiski svarīgiem mērķiem," uzsver "Latvijas Valsts ceļi" pārstāvis.

Tam piekrīt arī AS "Kekava ABT" ģenerāldirektors Juris Frīdmanis: "Valsts no sevis noņem rūpes par šo konkrēto projektu. Mēs kā privātais partneris aizņemamies naudu, samaksājam projektētājiem, būvniekiem un maksājam uzturētājiem."

Atbildību par ceļa uzraudzību un uzturēšanu uzņemas privātais partneris pats, un garantija apvedceļam ir uz visu uzturēšanas laiku, plus pieci gadi pēc līguma pabeigšanas. "Sanāk, ka kopumā garantija ir 25 gadi. Ja infrastruktūra jebkurā tās vietā un formātā nebūs atbilstoša PPP līguma prasībām, tas tiks uzskatīts par defektu. Defektiem PPP līgumā ir noteikts novēršanas laiks. Ja defekta novēršanas laiks netiek ievērots, no privātajam partnerim maksājamā ceturkšņa pieejamības maksājuma tiek veikts tā saucamais izpildes atskaitījums. Savukārt, ja šis defekts ir izraisījis infrastruktūras nepieejamību satiksmei vai daļēju nepieejamību, privātajam partnerim ceturksnī pieejamības maksājumam tiek piemērota pieejamības korekcija. Tā ir sava veida infrastruktūras kvalitātes garantija. Līgums arī paredz, ka uzturēšanas periodā 20 gadu laikā uz pamattrases vismaz divas reizes ir jāveic seguma atjaunošana," uzsver K. Grieze.

Princips "projektēt, būvēt, finansēt un uzturēt" ieviesa korekcijas arī būvprojekta izstrādē, ko kā AS "Kekava ABT" apakšuzņēmējs veica AS "Ceļuprojekts". Uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Liepiņš akcentē: "Tā bija salīdzinoši jauna pieredze mūsu uzņēmumam, jo 20 gadus ilgi uzturēšanas darbi uzliek lielāku atbildības nastu privātajam partnerim, kas vienlaikus organizē gan būvdarbus, gan uzturēšanas darbus. Veicot projektēt un būvēt, būvuzņēmējam ir jāizpilda specifikācijā noteiktās minimālās prasības, neraugoties uz to, cik profesionāli šīs specifikācijas ir izstrādātas, un risks ir tikai uz garantijas periodu. Savukārt projektēt, būvēt un uzturēt, kad uzturēšana jāveic vēl 20 gadu, privātais partneris un tā piesaistītais būvuzņēmējs arī iesaistās specifikāciju izstrādē, ir gatavi augstākām prasībām, vairāk ieguldot līdzekļus izbūves darbos, kas samazina izmaksas un riskus nākotnē uzturēšanā."

Savukārt K. Grieze uzsver, ka "liels solis ir sperts arī projektēt un būvēt projektu virzienā, nododot viena izpildītāja rīcībā gan projektēšanas, gan būvniecības fāzi, tā samazinot gan termiņu šo procesu izpildei, gan palielinot projektētāju un būvnieku atbildību – ko paši projektēja, tas pašiem bija jāizbūvē un tagad 20 gadus būs arī jāuztur jau pielīgtās līgumsummas ietvaros. Tas ir arī īsākais ceļš uz inovācijām, jo, kad vienam izpildītājam tiek nodota atbildība gan par izvēlētajiem risinājumiem, gan to būvniecību un uzturēšanu pielīgtās līgumcenas ietvaros, tas rosina domāt radoši un ieviest risinājumus, kas ilgtermiņā izrādās lētāki un efektīvāki par pierastajiem".

Projektā iesaistītie vienprātīgi atzīst, ka kopumā PPP modelis bija efektīvs veids, kā piesaistīt finansējumu un nodrošināt projekta īstenošanu iespējami īsā laikā, abpusējs finansiāls izdevīgums, optimāls risku sadalījums starp partneriem, kā arī iespēja izmantot jaunas tehnoloģijas un inovatīvus risinājumus.

Būvprojekta izstrādes izaicinājumi

M. Liepiņš atzīst, ka Ķekavas apvedceļa projektēšana bija atšķirīga vairāku faktoru dēļ. Kā vienu no tiem viņš min faktu, ka jau pirms būvprojekta izstrādes pretendentiem bija nepieciešams sagatavot konkurētspējīgu piedāvājumu gan no risinājumu, gan no izmaksu viedokļa: "Zināmā mērā projektēšanas darbi tika sākti jau pēc iepirkuma izsludināšanas, lai privātā partnera piesaistītais būvuzņēmējs spētu novērtēt izmaksas, bet publiskajam partnerim no sagatavotajiem materiāliem būtu iespēja uzskatāmi redzēt, kādi ieguvumi būs atšķirībā no izpētes stadijā plānotā varianta. Šādi darbi visām iesaistītajām pusēm bija ar augstu risku, jo sagaidāmā konkurence bija pietiekami augsta, bet līguma slēgšanas tiesības tiek piešķirtas tikai vienam pretendentam. Jāpaskaidro, ka iepirkuma noteikumi neparedzēja pretendentiem tiesības saņemt kompensāciju par darba dokumentācijas izstrādes izdevumiem iepirkuma laikā, tas nozīmē, ka šīs projektēšanas darbu izmaksas varēs iekļaut pieejamības maksājumā tikai uzvarējušais pretendents."

Bija arī jāņem vērā, ka ar visiem piedāvātajiem risinājumiem vajadzēja iekļauties noteiktā trases būvniecībai atvēlētā zemē. Papildus zemes atpirkšana, atsavināšana nebija iespējama, to paredzēja konkursa nolikums. Turklāt šādam apjomīgam projektam bija ļoti izaicinoši termiņi gan piedāvājuma sagatavošanas stadijā, gan paša būvprojekta izstrādei, bet projektētāju komanda kopējiem spēkiem veiksmīgi tika galā ar šo izaicinājumu.

"Pēdējos piecus gadus vairākums projektā iesaistīto inženieru ik dienas pavadīja augsta līmeņa profesionāļu komandā, kas ir devusi neatsveramu pieredzi tālākai profesionālai darbībai. Ņemot vērā projekta nozīmi, izpratne un atsaucība ir bijusi arī no trešajām pusēm – inženiertīklu turētājiem, pašvaldības pārstāvjiem, arī piegulošo zemesgabalu īpašniekiem," stāsta AS "Ceļuprojekts" Ceļu nodaļas vadītājs, Ķekavas apvedceļa būvprojekta vadītājs Viktors Rautmanis.

Projektēšanas darbu posmi

Ar projektēšanas darbiem saistītie procesi iedalāmi trīs galvenajos posmos. "Vispirms tas bija iepirkuma piedāvājuma sagatavošanas etaps, kurā, balstoties uz iepriekš izstrādāto skiču projektu, kopā ar privātā partnera organizēto komandu tika pārskatīti un optimizēti skiču projekta risinājumi. Nākamais –, AS "Kekava ABT" iegūstot tiesības veikt objekta projektēšanas, būvniecības un uzturēšanas darbus, operatīvi un ļoti īsā laikā bija nepieciešams veikt detalizētu būvprojekta izstrādi. Sagatavotie risinājumi noteiktā kārtībā bija jāsaskaņo ar visām ieinteresētajām pusēm, t. i., inženiertīklu turētājiem, pašvaldību, atsevišķiem skarto nekustamo īpašumu īpašniekiem. Būvprojektam saskaņā ar normatīvajiem aktiem un noslēgto PPP līgumu bija nepieciešams saņemt pozitīvu ekspertīzes slēdzienu. Trešais, sākoties būvdarbiem, autoru kolektīvs turpināja piedalīties būvniecības procesā, veicot autoruzraudzības darbus," uzskaita V. Rautmanis.

Ņemot vērā PPP līguma specifiku un vienlaikus priekšrocības, jau no paša konkursa sākuma privātais partneris pie viena galda piesaistīja gan projektētājus, gan būvuzņēmējus, gan uzturēšanas speciālistus. Attiecīgi gan piedāvājuma sagatavošanas stadijā, gan vēlāk projektēšanā tika izskatīti komandai ērtākie būvniecības tehnoloģiskie risinājumi, vienlaikus piemeklējot ilgtspējīgus risinājumus turpmākai ekspluatācijai un atpakaļ nodošanai pēc 20 gadu ekspluatācijas. Kā piemērus V. Rautmanis min saliekamo (gan šķērsgriezumā, gan garenvirzienā) betona caurteku lietošanu, putupolistirola dobumveidotājus, armētā uzbēruma izmantošanu, inovatīvus ūdens atvades risinājumus uz pārvadiem.

"Lai gan projektā nebija prasības izmantot BIM, tomēr atsevišķu būvju risinājumi tika izstrādāti šajā modelī, no tā atvasinot 2D rasējumus un nosakot būvdarbu apjomus. Būvprojekta izstrādes laikā modeļi deva iespēju ērti uztvert būvju kopējo veidolu, bet būvdarbu laikā jau vieglāk uztvert atsevišķu sarežģītāko mezglu izbūvi. Tika izmēģināts arī projekta vadības rīks, kas ļauj ērti virtuāli pārskatīt visu projekta trasi. Lai gan šoreiz tas pilnā mērā netika izmantots, tomēr ieskicēja efektīvākas un pārskatāmākas projekta vadības iespējas nākotnē," paskaidro Mārtiņš Taurenis, AS "Ceļuprojekts" Tiltu nodaļas vadītājs, kurš Ķekavas projektā veica projektējamo inženierbūvju iesaistīto speciālistu un uzņēmumu koordināciju.

Projektēšanas un būvniecības fāzē svarīgi bija sekot līdzi, lai būvprojekts nevienā aspektā nebūtu ar zemāku kvalitāti kā tehniskais piedāvājums iepirkuma laikā. Privātais partneris drīkstēja mainīt risinājumus, bet tikai pret līdzvērtīgiem vai labākiem. Arī būvniecības periodā "Latvijas Valsts ceļi" sekoja līdzi, lai darbi tiktu izpildīti saskaņā ar būvprojektu un, ja kaut kas tika mainīts vai precizēts, lai šis risinājums būtu tāds pats vai labākas kvalitātes nekā sākotnēji apstiprinātais.

"Jau iepirkuma stadijā bija izaicinoši definēt tehniskās prasības tādam objektam un tā uzturēšanai, kas kalpos vismaz 25 gadus, vienlaikus atstājot telpu privātā partnera radošumam tā, lai tam būtu iespējas īstenot, viņaprāt, tehniski un ekonomiski visefektīvākos risinājumus. Arī VSIA "Latvijas Valsts ceļi" komandai šī ir vienreizēja pieredze, kā dinamiski organizēt sadarbību starp privāto un publisko pusi tā, lai ļoti īsos termiņos izvērtētu, diskutētu un pieņemtu lēmumu, vai visi risinājumi no tiltiem līdz nobrauktuvēm un izmantotajiem materiāliem atbilst prasībām, kāds ir to apjoms un kvalitāte, kā tiks piemērotas normatīvajos aktos noteiktās prasības uzturēšanai, ja ņem vērā, ka par cenu tam visam jau puses ir vienojušās. Ļoti daudzus jautājumus nācās risināt pirmo reizi Latvijā," piebilst Latvijas Valsts ceļu Attīstības instrumentu daļas vadītāja Liesma Grīnberga.

Darbu posmi pa kilometriem

Ņemot vērā projekta mērogu, tas tika sadalīts pa posmiem. Kā pirmo posmu J. Frīdmanis min projekta sākumu no 7,8. km pie lielveikala A7 līdz 11. km. "Vispārīgi raksturojot, šajā posmā sarežģītākais bija satiksmes organizācija būvniecības laikā, jo satiksmi būvdarbu norises laikā pārtraukt nedrīkstēja," viņš uzsver.

Šo posmu kā interesantu no projektēšanas viedokļa atzīmē SIA "Projekts 3" valdes loceklis, Ķekavas apvedceļa būvprojekta Ceļu daļas vadītājs Ilmārs Gorda: "Pirmais posms ir trases sākums, kur daļa trases virzās pa esošo autoceļu A7, līdz pagriežas apdzīvotās vietas Krogsils virzienā, kā arī jaunā Ķekavas iela paralēli esošajam autoceļam A7. Šajā posmā trasi ieskauj pilsētvide. Attiecīgi šis posms ir blīvs ar inženierkomunikācijām – maģistrālie ūdensvadi, gāzes apgādes tīkli, sakaru, elektroapgādes, tajā skaitā augstsprieguma tīkli –, ko bija nepieciešams vai nu aizsargāt, vai pārnest ārpus brauktuves. Paralēlo ceļu infrastruktūra, ņemot vērā apdzīvoto vietu, faktiski pilsētvidi, arī prasīja attiecīgus risinājumus, tajā skaitā gājēju un velo infrastruktūru, infrastruktūru sabiedriskajam transportam."

Otrs posms bija no 11. līdz 18. km, un tā lielākais izaicinājums bija rakties cauri purvam, jo šeit tapa pilnībā jauns, no nulles būvēts ceļš. Vispirms bija jāveic atkūdrošanas darbi, vietām kūdras norakšanai sasniedzot pat 5,5 m dziļumu. Kūdras vietā tika sabērta nestspējīga grunts. Pēc tā sekoja drenējošais slānis, tad šķembu kārta, uz kuras uzklāta ceļa segumu pastiprinošā kārta CBMG un visbeidzot trīs asfalta kārtas un horizontālais marķējums.

Trešais posms, kas bija attālums no 18. līdz 20. km, bija viens no sarežģītākajiem, jo tika izbūvēts šķērsojuma pārvads pāri Rīgas apvedceļam A5 (Salaspils–Babīte), kas ir pati lielākā būve šajā projektā un prasīja skrupulozu satiksmes organizēšanu būvdarbu laikā. "Tā ir pilna āboliņlapa, kuras izbūve bija apgrūtināta, jo pa A5 bija nepieciešams nodrošināt nepārtrauktu satiksmi abos virzienos. Šo būvi plānojot, tika paredzēta vieta arī A5 otrai brauktuvei, lai tad, kad attīstīsies A5 apvedceļš, nevajadzētu attiecīgi pārbūvēt Ķekavas apvedceļa pārvada konstrukciju," paskaidro K. Grieze.

Šis pārvads no pamatu izbūves viedokļa bija izaicinājums arī projektētājiem. "Projektēšanas laikā veiktā ģeotehniskā izpēte (urbumi un statiskā zondēšana) uzrādīji sekli iegulošu cieta māla starpslāni, kura dēļ projektā tika paredzēti dzītie pāļi ar priekšurbumu. Dzenot izmēģinājuma pāli, tika konstatēts, ka priekšurbums nav nepieciešams. Zinātniskos nolūkos tika veikta dinamiskā zondēšana, kura turpmākos būvdarbos uzrādīja vistuvāko korelāciju ar pāļu dzīšanas rezultātiem," paskaidro M. Taurenis.

Ceturtais posms, būvniekuprāt, bijis diezgan garlaicīgs. Tas stiepās no 20. līdz 23. km, kur Ķekavas apvedceļš atkal savienojas ar A7 autoceļu. Šeit arī uzbūvēts viens no divlīmeņu pārvadiem.

Piektais posms ir attālums no 23. līdz 25. km, un šeit tika veikta ceļa seguma atjaunošana, nepārtraucot satiksmi. Papildu tam, ņemot vērā, ka Ķekavas novads pieskaitāms pie applūstošajām teritorijām, tika daudz domāts par ūdens novadīšanu – rakti jauni grāvji, lai novērstu ūdens uzkrāšanos, tīrīti gan pašvaldības, gan privātīpašnieku grāvji. Lai novadītu mitrumu no uzbēruma, tajā ik pēc 50 metriem tika ievietota drenāža.

Četri lielie izaicinājumi

Raksturojot projektu kopumā, AS "Kekava ABT" ģenerāldirektors ieskicē četrus galvenos izaicinājumus visā realizācijas gaitā: "Pirmais izaicinājums bija saistīts ar projektēšanu. Šim uzdevumam mums bija paredzētas 150 dienas. Ņemot vērā, ka mēs jau iepriekš bijām ļoti nopietni strādājuši, gatavojot tehnisko piedāvājumu, sadarbojušies ar būvniekiem, inženieriem, projektētājiem, lai kopīgi izdomātu labākos risinājumus, mēs varējām iekļauties šajās 150 dienās, kas citkārt būtu neiespējami. Kad sākās projekta saskaņošana, Covid-19 dēļ valstī iestājās lokdauns, un viss saskaņošanas process bija jāveic attālināti, kas bija ļoti izaicinoši."

Kā nākamo lielo izaicinājumu J. Frīdmanis min 2021.–2022. gada ziemu. Laika apstākļi mainījās katru nedēļu, sals un sniegs mijās ar atkušņiem un slapjdraņķi. Tā kā primārais uzdevums bija savest objektā minerālmateriālus, lai varētu veikt grunts maiņu, tika pastiprināti objektam pievadošie zemesceļi. Pēc nedēļas ekspluatācijas šķīdoņa apstākļos ceļi nebija lietojami, un nācās pārslēgties uz citiem darbiem, kas atkal bija jāpārtrauc, iestājoties salam.

Trešais izaicinājums skāra visu pasauli – tas bija 2022. gada 24. februāris ar Krievijas iebrukumu Ukrainā. AS "Kekava ABT" tehniskā vadītāja Madara Grūbe atceras, ka nebija vēl noslēgti līgumi ar visiem darbuzņēmējiem, daži atteicās strādāt: "Bijām vienojušies par vienu cenu, bet cenas strauji kāpa, bija jāmēģina vienoties. Bija tādi, kas sāka darbus, bet pameta objektu un atgriezās pēc trīs nedēļām, kad bija panākta vienošanās par jaunām cenām. Objekts ir resursu ietilpīgs, un visiem materiāliem cenas uzskrēja debesīs. Atsevišķi piegādātāji nokļuva Krievijas sankcionēto uzņēmumu sarakstā, tos vairs nevarēja izmantot. Piemēram, bija jāmeklē citi metāla piegādātāji. Tas bija ļoti sarežģīti, jo, lai arī šie apjomi Latvijai bija lieli, salīdzinot ar pasaules un Eiropas mērogiem, tie nebija tik nozīmīgi, lai piegādātāji tiem piešķirtu prioritāro statusu. Mainījās piegādes laiki, mainījās cena. Faktiski no pērnā gada marta līdz augustam bija satricinājumu pilns laiks – par cenām, piegādēm, materiālu pieejamību, bet kaut kā izdevās to visu sakārtot."

Visbeidzot izaicinājums, ko juta faktiski ikviens, kurš ikdienā pārvietojās pa A7 šoseju – satiksmes organizācijas maiņa. Kā norāda VSIA "Latvijas Valsts ceļi" Attīstības instrumentu daļas par projektu atbildīgā būvinženiere Marina Bistrova, papildu milzīgajam apjomam ar būvniecību saistītajiem jautājumiem satiksmes organizācija bija būtiska projekta sastāvdaļa: "Būvniekam visu periodu bija jānodrošina, ka satiksme gan pa pamattrasi, gan apbraucamo ceļu ir iespējama vismaz pa vienu joslu katrā virzienā bez pārtraukuma. Reversā kustība nebija pieļaujama. Tā kā trase faktiski sākas pilsētvidē, kur ir diezgan daudz gājēju un velosipēdistu, būvniecības laikā tika domāts gan par piekļūšanu sabiedriskā transporta pieturām, gan savienojamību starp Baložiem, Katlakalnu un Valdlaučiem."

Pirmais risinājums ar MSE sienu

Vairākos trases posmos nācās likt lietā inženiertehnisku radošumu, lai ierobežotās zemes pieejamības dēļ rastu sabalansētu racionālu tehnisko risinājumu. Šāds piemērs ir 16. kilometrs, kur izbūvēts Skujenieku ceļa pārvads pār pamattrasi. Šeit pirmo reizi Latvijā izmantota MSE (mechanically stabilized earth) siena ar dzelzsbetona paneļos enkurotiem ģeorežģiem. Tas ir risinājums, ko izmanto pārvada uzbēruma nostiprināšanai, starp dzelzsbetona plātnēm liekot ģeorežģi, kas uzpildīts ar uzbēruma materiālu. Līdz šādam risinājumam nonākts vairāku apstākļu dēļ. "Sākotnēji zem Ķekavas apvedceļa bija iecerēts tunelis, taču privātais partneris piedāvāja racionālāku risinājumu – pārvadu, kas ļāva samazināt Ķekavas apvedceļa uzbērumu par 150 000 kubikmetriem. Tiesa, gar Skujenieku ceļu zeme bija atsavināta tuneļa izbūvei, kas bija krietni mazāk nekā nepieciešams pārvada konstrukcijai ar nogāzēm.

Tāpēc Latvijā pirmo reizi tika izmantota metode ar savstarpēji savienotām atbalsta sienām – izbūvētas divas sienas, savstarpēji savilktas ar metāla un ģeorežģa elementiem ik pēc 60 cm, un pa virsu veidots uzbērums un ceļa konstrukcija, kas ļāva iekļauties atsavinātajā zemē. Kaut gan būvju tehniskos risinājumus privātajam partnerim bija iespēja izvēlēties pašam, iekļaušanās tikai atsavinātās zemes robežās bija viens no pamatnosacījumiem, nereti radot dažādus izaicinājumus. Lai gan apjomos neliela, šī ir viena no interesantākajām būvēm," komentē M. Bistrova.

Krogsila pārvads – viens no tehniski sarežģītākajiem

Viena no tehniski sarežģītākajām inženierbūvēm gan projektēšanas, gan būvniecības ziņā bija Krogsila pārvads trases 11. kilometrā. "Būves 10. un 11. kilometrā izvietotas plāna līknēs, un tām bija jāpārsedz pamattrase ar iespējami lielākiem laidumiem, ko arī veiksmīgi paveicām. Pārvads 11. kilometrā tika projektēts kā rāmja konstrukcija ar vienu 37 m garu laidumu, kas bija plāna līknē, protams, tas ne tikai sarežģīja konstrukciju aprēķinus un to konstruēšanu, bet arī bija izaicinājums būvuzņēmējam. Būvei 10. kilometrā pilnais konstrukcijas garums ir liels, un bija nepieciešams starpbalsts starp ceļa brauktuvēm. Lielā plāna rādiusa dēļ viena pārvada mala ir garāka par otru, līdz ar to šādas konstrukcijas aprēķins bija diezgan komplicēts, un projektēšanas laikā tika meklēti veidi, kā šādu konstrukciju attēlot rasējumos, lai tā vienlaikus būtu tehniski ekonomiski pamatota," stāsta Ģirts Šķupelis, SIA "Projekts 3" valdes loceklis, Ķekavas apvedceļa vairāku inženierbūvju autors.

Saliekamas dzelzsbetona caurtekas

Vēl viens jaunums – pirmo reizi Latvijā ceļu būvniecībā izmantotas Čehijā projektētas un Polijā ražotas saliekamas dzelzsbetona caurtekas ar īpaši izteiktu ilgmūžību un noturību pret agresīviem klimatiskajiem apstākļiem, paredzētas ūdens tilpņu vai upju šķērsošanai. Pirms rūpnīcā izgatavotos blokus atved uz objektu, tiek sabetonēts pamats, tad tikai nepieciešams tos samontēt kā lego klucīšus, apstrādāt ar hidroizolāciju un pāri izveidot uzbērumu. J. Frīdmanis uzsver, ka būtiskākais ieguvums ir laiks – vienu šādu caurteku iespējams uzstādīt nedēļas laikā; kopā ar betonēšanu, hidroizolācijas apstrādi un uzbērumu process aizņem ap diviem mēnešiem, salīdzinot ar vismaz deviņiem mēnešiem, kas nepieciešami, ja visu caurteku betonē uz vietas. Šī tehnoloģija ir arī mazāk atkarīga no laikapstākļiem, darbus var veikt arī ziemā, kā tas tika darīts šajā projektā. Kopumā Ķekavas apvedceļa projektā izbūvētas piecas šādas caurtekas – četras paredzētas ūdenstecēm, lielākā no tām ir ar deviņu metru diametru un paredzēta Ķekavas upei. Viena caurteka izmantota gājēju jeb slēpotāju tuneļa izbūvei 35,05 m garumā zem autotrases 14. kilometrā.

Sava veida izaicinājums bija Daugavas-Misas kanāla caurteka ar 50,58 m garumu. Lai tiktu kanālam pāri, veidojot uzbērumu, nācās mainīt kanāla gultni. Vispirms izraka būvbedri, samontēja saliekamo betona caurteku un tad palaida kanāla tecējumu. Vecā gultne tika aizbērta, un pār to izveidots uzbērums.

Ceļu apmales ar iebūvētu ūdens atvadi

Vēl viena inovācija šajā projektā ir ceļu apmales ar iebūvētu ūdens atvadi. Vizuāli šīs apmales neatšķiras no citām, taču to konstrukcijā izveidoti caurumi, pa kurieni ūdens tiek aizvadīts projām. Turklāt, raugoties no apakšas, nav redzams cauruļu tīkls, kas parasti vērojams inženierbūvju konstrukcijām. Neliels, bet patīkams vides aspekts – apmaļu ražošanā līdztekus betonam izmantotas arī pārstrādātas PET pudeles.

Runājot par videi draudzīgiem risinājumiem, J. Frīdmanis atzīmē stiklšķiedru, kas izmantota gan ūdensvadiem, gan apgaismes stabiem uz paralēlajiem ceļiem, gan citām konstrukcijām un ir videi draudzīgāks un arī lētāks materiāls.

Plānkārtas asfalts

Kopumā Ķekavas apvedceļa būvobjektā aprēķināts un izbūvēts vairāk nekā 20 ceļa segas konstrukciju. Tā kā satiksmes intensitāte izbūvēto ceļu posmos ir atšķirīga, uz pamatceļa trases vien paredzētas četru veidu konstrukcijas. SIA "Projekts 3" valdes loceklis, Ķekavas apvedceļa būvprojekta Ceļu daļas vadītājs Ilmārs Gorda skaidro –, ņemot vērā, ka 20 gadu ceļu uzturēšanas ciklā vismaz divas reizes būs nepieciešama seguma atjaunošana, projektēšanas laikā seguma dilumkārtās tika paredzēts inovatīvs risinājums – plānkārtas asfalts BBTM11 2,5 cm biezumā, kas tik plašā apjomā Latvijā izmantots pirmo reizi. Praksē valsts autoceļu tīklā parasti konstrukcijās tiek izmantoti risinājumi ar vismaz 3,5 cm biezām dilumkārtām, tāpēc virskārtas atjaunošanas darbu izmaksas viennozīmīgi būs ekonomiski izdevīgākas.

Plānkārtas asfalta sastāvā ir vairāk polimēru modificētā bitumena, un šāds segums sniedz komfortablāku, it kā mīkstāku braukšanas sajūtu, jo transporta līdzekļu riepas rada mazāku troksni. Otra priekšrocība ir ātrāka asfalta ieklāšana un mazāks resursu patēriņš. J. Frīdmanis: "Arī asfalta maiņa būs vieglāka. Mūsu uzdevums  ir uzturēt ceļu 20 gadus, kas paredz devītajā gadā veikt nodilumkārtas maiņu visā objektā. Neērtības, kas saistītas ar virskārtas noņemšanu un jaunas uzlikšanu, būs īsākas, un izmaksas kopumā zemākas."

Prettrokšņa pasākumi

Viens no lielākajiem izaicinājumiem projektēšanas laikā bija prettrokšņu pasākumu nodrošināšana Ķekavas apvedceļa zonā. Kopumā pamattrases zona vairāk nekā septiņu kilometru garumā tika aprīkota ar prettrokšņu sienām un grunts vaļņiem. "Prettrokšņu risinājumu parametri tika noteikti, veicot trokšņu modelēšanu, bet materiāli izvēlēti atbilstoši sasniedzamajiem mērķlielumiem. Tā kā prettrokšņu pasākumi ir vieni no ekonomiski visdārgākajiem risinājumiem, daļa būvniecībai nederīgās grunts materiāla tika pārvietota, veidojot prettrokšņu grunts vaļņus," paskaidro I. Gorda.

Prettrokšņu sienas balstītas uz betona barjerām, tādējādi aizņemot maz vietas un taupot zemi citiem lietojuma mērķiem. Tas ir it īpaši svarīgi pilsētvidē, kur sākas Ķekavas apvedceļš. Pašas prettrokšņu sienas izgatavotas no dzelzsbetona plāksnēm, kas ir pārklātas ar skaņu absorbējošiem kokšķiedras paneļiem.

Viedā satiksmes vadība

Uz Ķekavas apvedceļa darbosies viedā satiksmes vadība. Šim nolūkam izveidots satiksmes organizācijas centrs, kas nodrošina videonovērošanu un satiksmes uzraudzību visā ceļa posmā. Visā posmā ir izvietota 21 videonovērošanas kamera un 11 sensoru, kas mēra gan satiksmes intensitāti, gan ātrumu. Visi dati nonāk satiksmes vadības centrā, kur 24/7 režīmā strādā operatori, kas vēro satiksmes plūsmu un drošību un operatīvi reaģēs uz dažādām situācijām, piemēram, satiksmes negadījumiem, laikapstākļu ietekmi uz braukšanas apstākļiem u. c.

Uz apvedceļa izvietotas divas meteostacijas laikapstākļu monitoringam, lai varētu laikus reaģēt un uzturēt brauktuvi, ka arī veikt preventīvos pasākumus, piemēram, pretslīdes materiālu kaisīšanu, ja paredzama temperatūras pazemināšanās. Ir paredzētas pieslēguma vietas citai viedajai satiksmes vadībai, piemēram, mainīgajām ceļazīmēm u. c., ko nepieciešamības gadījumā būs iespējams uzstādīt nākotnē. Uz Ķekavas apvedceļa ir uzstādīts viedais apgaismojums, kura spilgtums var tikt regulēts atbilstoši satiksmes intensitātei un diennakts daļai, tā taupot elektroenerģiju.

Satiksmes plūsmas prognozes

Latvijas Valsts ceļu aplēses liecina, ka, veicot satiksmes intensitātes prognozēšanu būvprojekta izstrādes stadijā, secināts, ka Ķekavas apvedceļam posmā no Rīgas apvedceļa (A5) līdz pieslēgumam pie Bauskas šosejas (A7) gada vidējā diennakts satiksmes intensitāte 2023. gadā nepārsniegs 11 040 transporta vienību diennaktī, savukārt 2048. gadā tā tiek plānota līdz 17 000 transporta vienību diennaktī. Jāņem vērā, ka daļa no satiksmes intensitātes uz Ķekavas apvedceļa posmā no Rīgas līdz krustojumam ar Rīgas apvedceļu (A5) novirzīsies uz A5, samazinot slodzi uz Ķekavas apvedceļa. Esošā Bauskas šoseja, kas pēc Ķekavas apvedceļa pārtaps par P137, netiks slēgta virzienam no Salaspils un uz to, līdz ar to turp braucošie satiksmes dalībnieki izmantos Bauskas šoseju, nevis Ķekavas apvedceļu.

"Kā zināms, viena no būtiskās PPP projekta sastāvdaļām ir ekonomiskais pamatojums, un patlaban paredzēt plašākus ceļa klātnes risinājumus posmā no Rīgas apvedceļa līdz pieslēgumam Bauskas šosejai nebija ekonomiski pamatoti. Tomēr Ķekavas apvedceļa tehniskie risinājumi šajā posmā izvēlēti tādi, kuri pieļauj konstrukciju paplašināt, ja nākotnē rastos tāda nepieciešamība," skaidro K. Grieze.

Lauž būvuzraudzības stereotipu

Ķekavas apvedceļa projekts bija sarežģīts arī no būvuzraudzības viedokļa. SIA "Firma L4" būvinženieris Kristaps Lablaiks-Riekstiņš pauž, ka izaicinājums bija globālais apmērs: "Iesaistīto uzņēmēju skaits, darbu vadītāju un strādnieku skaits apjomīgs, un būt maksimāli klāt visās situācijās nebija iespējams. Lielākā slodze bija palīgiem, kuri vienmēr bija klāt pie darbiem objektā un sniedza atgriezenisko saiti mums, kuri vairāk pavadīja laiku birojos pie dokumentiem. Mans uzdevums vairāk bija vadīšana, koordinācija, komunikācija projekta vadības līmenī ar uzņēmējiem, ar privāto partneri, dokumentu aprite. Gribējās nedaudz lauzt stereotipu, ka būvuzraudzība ir sliktais policists objektā. Es uzskatu – mēs būvējam kopā, un būvuzraugs ir motivators brīžos, kad rutīnas darbos izveidojies atslābums gan pašiem strādājošajiem, gan darbu vai projekta vadītājiem. Ir svarīgs veids, kā norādīt uz kļūdām, neradot aizvainojumu un domstarpības mēģinot atrisināt, savstarpēji komunicējot. Protams, bija krīzes momenti, bet tie tika veiksmīgi atrisināti. Manuprāt, šāds būvuzraudzības koncepts pirmajam PPP projektam bija sekmīgs."

Rezumējot kopumā, projekta īstenotāji atzīst – šī tiešām ir partnerība. Visas puses ir ieinteresētas kvalitatīvā produktā, kas kalpotu ilgi. Sadarbība līdz šim bijusi veiksmīga, profesionāla un orientēta uz rezultātu. Ņemot vērā projekta nozīmi, izpratne un atsaucība ir bijusi arī no trešajām pusēm – inženiertīklu turētājiem, pašvaldības pārstāvjiem, arī piegulošo zemesgabalu īpašniekiem.

Ķekavas apvedceļa inženierbūves, skaitot no trases sākuma

• Tunelis zem a/c A7 (autoceļš V3 uz Baložiem). Monolīta dzelzsbetona rāmja konstrukcija. Kopējais garums 28,10 m.
• Pārvads pār Ķekavas apvedceļu, kas nodrošina savienojumu uz/no Ķekavas. Divlaidumu monolītas saspriegtas dzelzsbetona plātnes rāmis ar kopējo garumu pa pārvada asi 63,63 m.
• Gājēju un velosipēdistu pārvads Ķekavas apvedceļa un esošā autoceļa A7 šķērsojumā, kas veidots no tērauda laiduma konstrukcijām. Tērauda laiduma balstīšanai izmantots tērauda pilons un garenvirzienā asimetriskas sistēmas vanšu atsaites. Tērauda laiduma konstrukcijas garums ir 33,3 m, pilona kopējais augstums 17,13 m. Pārvada pieejā Ķekavas pusē izbūvēta monolīta dzelzsbetona rampa ar pieciem aptuveni 10 m gariem laidumiem. Uzbrauktuve veidota kā lauzta līnija, lai cilvēkiem ratiņkrēslos, velobraucējiem un citiem būtu ērtāk un drošāk braukt kalnā, radot iespēju apstāties un neslīdēt atpakaļ. Uz pārvada izveidota arī skatu platforma, kur atpūsties un vērot satiksmes plūsmu no augšas.
• Pārvads pār Ķekavas apvedceļu pie Krogsila. Pārvada statiskā shēma ir vienlaiduma monolīta saspriegta dzelzsbetona plātnes/sijas rāmis ar laiduma garumu 35,5 m. Pārvads virs Ķekavas apvedceļa paredzēts, lai savstarpēji savienotu vietējas nozīmes autoceļus.
• Gājēju jeb slēpotāju tunelis trases 14. kilometrā pie Ostvalda kanāla. Konstrukcija – rūpnieciski ražota saliekamā dzelzsbetona tunelis. Kopējais tuneļa garums 35,05 m.
• Ostvalda kanāla caurteka. Konstrukcija – rūpnieciski ražota saliekamā dzelzsbetona caurteka, kuras kopējais garums ir 52,59 m.
• Pārvads pār Ķekavas apvedceļu 16. kilometrā – Skujenieku ceļa (C12) šķērsojums. Konstrukcija – dzelzsbetona divlaidumu pārvads, kopējais laiduma plātnes garums 37,8 m.
• Tunelis trases 17. kilometrā. Ķekavas apvedceļa šķērsojums ar Ziemeļu ielu (C13). Tunelis veidots kā monolīta dzelzsbetona rāmis. Kopējais tuneļa garums 36,3 m.
• Daugavas-Misas kanāla caurteka. Caurtekas konstrukciju veido saliekamie dzelzsbetona bloki ar iekšējiem izmēriem: horizontāli 4,15 m, vertikāli 3,26 m. Kopējais caurtekas garums 50,58 m.
• Divlīmeņu pārvads pār esošo autoceļu A5. Pārvadam ir divi nepārtraukti saspriegta dzelzsbetona laidumi ar shēmu 29,0+29,0 m. Laiduma konstrukcijas kopējais garums 59,78 m.
• Butleru strauta un Ķekavas upes caurtekas. Konstrukcija – rūpnieciski ražota saliekamā dzelzsbetona caurteka. Kopējais garums attiecīgi 30,04 m un 25,54 m.
• dzelzsbetona trīslaidumu pārvads. Kopējais garums 79,6 m.Ķekavas apvedceļa šķērsojums ar esošo autoceļu A7 trases beigu  posmā. Konstrukcija – saspriegta dzelzsbetona trīslaidumu pārvads. Kopējais garums 79,6 m.

Ķekavas apvedceļš

Publiskais partneris: Latvijas Republika, kuru pārstāv Satiksmes ministrija un VSIA "Latvijas Valsts ceļi"

Privātais partneris: AS "Kekava ABT"

Finansējums: Eiropas Investīciju banka, Ziemeļu Investīciju banka

Projekta izstrādātājs: AS "Ceļuprojekts" sadarbībā ar SIA "Projekts 3", SIA "Inženierbūve", SIA "Reck", SIA "Rumba projekts", SIA "Vides eksperti", VSIA "Meliorprojekts", SIA "GEO Development"

Galvenais būvuzņēmējs: PS "Kekava AB"

Būvuzraudzība: SIA "Firma L4"

Galvenie darbuzņēmēji: AS A.C.B., Ceļu būves firma SIA "Binders", AS "LNK Industries", SIA "Rīgas tilti", SIA "Tilts", SIA ACBR, SIA "Reck", SIA "Elsana", "Kapsch Traffic.com" AG, SIA "Rumba", SIA "Saava-LV", SIA "Orions", SIA "AVS Latvija", SIA "DN sistēmas"